Planverfahren

Teil 1: Eine Eisenbahntrasse soll gebaut werden…

Das ist doch sehr teuer! Woher kommt das ganze Geld dafür?

Man mag denken, dass die Deutsche Bahn, die ja schließlich die Trasse bauen will, sich einen Bankkredit besorgt oder sich am Kapitalmarkt bedient oder vielleicht aber auch über den Aktienmarkt Geld einsammelt.

Die Bahn ist ja schließlich eine AG. Aber einziger Aktionär der Deutschen Bahn AG ist der Staat. Auch wenn in den letzten Jahren häufig von Privatisierung die Rede war, verkauft worden ist bisher nichts.

In jedem Fall hätte der Staat sowieso die Mehrheit behalten. Das steht im Grundgesetz, Artikel 87e. Da steht auch, dass der Bund gewährleistet, „dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz…Rechnung getragen wird“. Deshalb sind die bundeseigenen Bahnen durch den Staatshaushalt abgesichert.

Mehr noch, Neubauten, Ausbauten und auch die Erhaltung im Bestandsnetz werden durch Finanzierungsvereinbarungen mit dem Bund bezahlt.

Damit der Bund das darf, beschließt das Parlament alle paar Jahre wieder ein neues Bundesschienenwegeausbaugesetz – das ist tatsächlich der Kurzname für das Gesetz.

Da unser Parlament aber kein Gesetz beschließt, ohne dass gründlich geplant und alles gut durchdacht wurde, gehen auch diesem Gesetzentwurf umfängliche Arbeiten vor allem im Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) voraus.

Die Ideen für neue Strecken kommen aber in der Regel nicht aus dem Ministerium selbst sondern von außen. Die Bundesländer, die Deutsche Bahn und andere Unternehmen, z.B. aus der Hafenwirtschaft, aber auch Verbände schlagen nach ihren Bedürfnissen und Interessen neue Bahnstrecken oder andere Baumaßnahmen vor.

Grundsätzlich kann auch der einfache, interessierte Bürger Vorstellungen einbringen, jedoch wird dies wohl aufgrund der Komplexität die Ausnahme sein. Die Ideen werden gesammelt und vorsortiert. Aktuell sind nach Auskunft des BMVI ca. 400 angedachte neue Projekte.

Alle Projekte werden geprüft, bewertet und hinsichtlich der Dringlichkeit ihrer Umsetzung aufgestellt. Sie fließen zusammen mit den Ideen, die parallel ähnlich für den Straßenbau und den Wasserstraßenbau entwickelt und bewertet wurden in den so genannten Bundesverkehrswegeplan.


Teil 2: Der Bundesverkehrswegeplan

So etwa alle 10 Jahre wird ein neuer Bundesverkehrswegeplan (BVWP) aufgestellt. Der letzte BVWP ist von 2003. Ein neuer ist also überfällig. Zurzeit arbeitet das BMVI daran. Im Herbst soll der Plan im Kabinett beschlossen werden.

Ein Gesetz ist der BMVI nicht, sondern ein Planungsinstrument. In ihm erfolgt die Investitionsplanung, allerdings nicht eine genaue Finanzierungsplanung. D.h. es wird den geplanten Projekten eine Dringlichkeit zugeordnet. Bisher waren das der „Vordringliche Bedarf“ und der „Weitere Bedarf“. Für den BVWP 2015 wird dies um eine weitere Kategorie für den offenbar allervordringlichsten Bedarf erweitert: nämlich für den „Vordringlichen Bedarf plus“.

Bei einem auf 10 Jahre angelegten Plan erwartet man ein immenses Dokument mit vielen Seiten, Beschreibungen und Berechnungen zu den Projekten. Der BVWP von 2003 hat dann aber doch nur 90 Seiten. Es sind auch nur die Leitgedanken und Bewertungskriterien beschrieben und die Maßnahmen des Vordringlichen und des Weiteren Bedarfes tabellarisch aufgeführt. Auch sind die erwarteten Gesamtkosten der Projekte benannt. Wie die einzelnen Projektbewertungen und die entsprechenden Kennzahlen ausgesehen haben, sind nicht im BVWP enthalten.

Für den neuen BVWP wurde im Koalitionsvertrag von 2009 beschlossen, dass eine neue Herangehensweise und neue Kriterien entwickelt werden sollten. Dafür wurde vom BMVI eine neue Grundkonzeption entwickelt.

Die Leitlinien für den neuen BVWP sind nun:

  • der Erhalt der Bestandsnetze (65% der Gesamtinvestitionen)
  • Beseitigung von Engpässen (Insbesondere Hinterlandanschließung von Häfen und Flughäfen)
  • Neu- und Ausbaumaßnahmen müssen gesamtwirtschaftlich sein
  • Umweltbelange müssen berücksichtigt werden

Die Datenbasis für die Bewertung der einzelnen Projekte wird anhand von Prognosen gewonnen. Die wichtigste ist die Verkehrsprognose.


Teil 3: Verkehrsprognose 2030

Für die Verkehrsprognose hat das BMVI sich externen Sachverstands bedient. Hierfür wurden in mehreren Projekten von Universitäten, Forschungsgesellschaften und Ingenieurbüros Recherchen, Datenerhebungen und Simulationen durchgeführt.

Für die Prognose des See- und Hinterlandverkehrs wurde als wesentliche Annahme ein durchschnittliches jährliches Wirtschaftswachstum von 1,14% angenommen. Weitere Annahmen sind:

Anstieg der Exporte:                                            3,63% / Jahr
Anstieg der Importe:                                            3,99% / Jahr
Umschlagswachstum des Seehafen Hamburg:  3,20% / Jahr
Umschlagswachstum des Seehafen Bremen:    3,30% / Jahr

Die Annahmen stammen aus der so genannten Strukturdatenanalyse, in der die wirtschaftliche Entwicklung für die nächsten 15 Jahre prognostiziert wurde. Wenn man sich diese Analyse durchlesen mag – es sind 188 Seiten, wird man alle möglichen Einflüsse auf die wirtschaftliche Entwicklung diskutiert und berücksichtigt finden: Vom Ölpreis über Wechselkurse bis zur Inflationsrate.

Die Prognose, veröffentlicht im Dezember 2012 geht z.B. davon aus, dass der Euro im Prognosezeitraum bei 1,36$ liegt (aktuell aber 1,07$ am 20.04.15). Der Ölpreis wird von Dezember 2012 an (Preisniveau 80-100$/Barrel) steigend bis 2030 auf 120$/Barrel erwartet. Aktuell (20.04.15) ist er allerdings deutlich gesunken: 58$/Barrel.

Man sieht wie unsicher solche Prognosen sind. Schaut man sich allerdings die Zusammenfassung der Prognose an – mehr muss man nicht lesen – dann findet man diese Grafik:03_Verkersprognose 2030_Grafik_BIP

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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